Începând din noiembrie, atacurile asupra navelor de containere din Marea Roșie au perturbat major una dintre cele mai utilizate rute comerciale la nivel mondial.

Gruparea Houthi, susținută de Iran, a lansat peste 40 de atacuri asupra navelor comerciale în Marea Roșie și în Golful Aden, unul dintre ele fiind mortal. În ciuda intervenției militare a Statelor Unite și a aliaților săi începând de la jumătatea lunii ianuarie, strâmtoarea Bab El Mandeb nu a fost încă securizată.

Alin Latu, Country Manager iBanFirst România, oferă o perspectivă detaliată asupra modului în care criza din Marea Roșie afectează comerțul international și companiile românești implicate în activități de import-export cu Asia.

Marea Roșie, o arteră vitală prin care tranzitează 21% din comerțul global cu containere, se află într-o situație deosebit de dificilă. Impactul acestui context este resimțit puternic de anumite țări, printre care și Egiptul. Canalul Suez reprezintă o sursă esențială de venituri în valută străină pentru Egipt, având o importanță strategică majoră pentru economia națională.

Cairo a raportat o scădere cu 40-50% a veniturilor generate de tranzitul de-a lungul Canalului Suez în cursul acestui an, reflectând direct influența tensiunilor din Marea Roșie asupra comerțului maritim. Unele surse estimează că Egiptul a înregistrat pierderi financiare ce ating suma de 315 milioane de dolari, ca urmare directă a perturbărilor din Marea Roșie.

Cum vor evolua comerțul global și importurile-exporturile românești

Potrivit estimărilor ONU, volumul traficului comercial prin Canalul Suez a înregistrat o scădere semnificativă, de peste 40%. Marea Roșie este o rută comercială majoră pentru hidrocarburi, în principal petrol și gaze naturale și o rută importantă pentru transportul cerealelor către Europa.

În condiții normale, aproximativ 4,7% din importurile UE de grâu tranzitează prin strâmtoarea Bab El Mandeb. În ciuda importanței sale comerciale, aceasta nu este considerată strategic indispensabilă.

Navele au posibilitatea de a ocoli această zonă navigând prin Capul Bunei Speranțe, o deviere care prelungește călătoria cu aproximativ 15 până la 20 de zile, dar permite mărfurilor să ajungă în siguranță la destinație. Aceasta este strategia adoptată în prezent, ca răspuns la creșterea riscului geopolitic în regiune.

Comerțul internațional a demonstrat din nou capacitatea de adaptare la noile condiții de risc. După o creștere semnificativă, costurile transportului de marfă au început să scadă, deși nu au revenit încă la nivelurile anterioare crizei.

Indicele Drewry World Container, care monitorizează costurile de transport pentru containerele de 12 metri (standard) pe opt rute principale, inclusiv prețurile spot și cele contractuale pe termen scurt, a scăzut cu 3%, ajungând la 2.836 de dolari săptămâna trecută.

Risc minim de creștere a inflației în România

„Putem afirma acum cu certitudine că blocarea strâmtorii Bab El Mandeb nu va provoca o creștere a inflației în Europa și în România. Costurile de transport maritim reprezintă, în general, aproximativ 1,5% din indicele prețurilor de consum, un procent relativ neglijabil. Factorul de risc major a fost congestionarea porturilor, însă, din fericire, acesta a fost evitat.

În Europa, durata medie de așteptare pentru un container este de circa 5 zile, comparativ cu perioadele de vârf ale pandemiei, când timpii de staționare atingeau 25 – 30 de zile”, afirmă Alin Latu, Country Manager iBanFirst România.

Cu toate acestea, riscul real și iminent constă în pierderea controlului asupra uneia sau mai multor strâmtori strategice vitale pentru stabilitatea internațională: Strâmtoarea Formosa (esențială pentru lanțurile de aprovizionare cu semiconductori), Strâmtoarea Ormuz (comerțul cu petrol) și Strâmtoarea Bosfor (comerțul cu grâu).

Aceste puncte cheie sunt indispensabile pentru economia globală și, spre deosebire de strâmtoarea Bab El Mandeb, nu există rute alternative viabile.

Blocajul strâmtorii Bab El Mandeb subliniază vulnerabilitatea căilor maritime tradiționale. Reducerea costurilor de transport și tendințele protecționiste se profilează acum ca principalele forțe motrice ale relocalizării și friendshoring-ului – acest lucru este evident în cazul Mexicului, care începe să înlocuiască China ca principal partener comercial al Statelor Unite.

În acest context, riscul comerțului maritim devine un factor major care va determina relocarea afacerilor mai aproape de piețele țintă în deceniile următoare. Timp de șaizeci de ani, am beneficiat de o perioadă de pace relativă, o anomalie în istoria umanității. Acum, ne întoarcem la o normalitate caracterizată printr-o lume mai tulbure și mai riscantă.